近期因?yàn)楣ぷ髡{(diào)度，有時(shí)間去對(duì)車載 HMI 歷史進(jìn)行研究。文章主要從車載中控的誕生開始講起，涉及最新的各大品牌車載 HMI 演變路線。汽車作為代步工具距今已有 130 多年的歷史。目前，在視覺范圍內(nèi)如此關(guān)注車載 HMI 的歷史也只是近十年的事情，因?yàn)樵谶^去，人們最注重的還是汽車技術(shù)的發(fā)展。但隨著以交通安全為主的自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，智能設(shè)計(jì)和交互設(shè)計(jì)的重要性才逐漸顯現(xiàn)出來。

首先來科普一下 HMI （Human Machine Interface）的定義：在汽車領(lǐng)域的交互體驗(yàn)設(shè)計(jì)（Interation Disign），既然說到人機(jī)界面，我們先來看看作為交互設(shè)計(jì)的車載系統(tǒng)是如何演變的。

進(jìn)階教程：

一、車載中控系統(tǒng)的演變

1. 以機(jī)械按鈕為主的車載系統(tǒng)誕生

一般來講，我們把車載中控系統(tǒng)分成兩部分，一部分是與汽車駕駛直接相關(guān)的汽車駕駛系統(tǒng)，另一部分是與駕駛不直接相關(guān)的各類娛樂系統(tǒng)等。存在兩者之間的有車載導(dǎo)航系統(tǒng)和各種與地理相關(guān)的功能系統(tǒng)，他們與駕駛操作本身沒有關(guān)聯(lián)。但汽車作為交通工具，現(xiàn)代人已經(jīng)越來越離不開電子導(dǎo)航系統(tǒng)。

這些車載系統(tǒng)最開始應(yīng)用到汽車上時(shí)的交互載體是按鍵和表盤。 接下來看看它們都是如何被加入到汽車上來的。

① 汽車駕駛系統(tǒng)

1886 年，卡爾·本茨獲得燃?xì)馄嚨谝豁?xiàng)專利。世界上第一臺(tái)汽車，除了三個(gè)車輪和一張簡(jiǎn)易沙發(fā)外，似乎看不到任何稱得上內(nèi)飾的設(shè)計(jì)，那會(huì)兒對(duì)于這樣一臺(tái)新興的事物來說，它能開動(dòng)就已經(jīng)不錯(cuò)了。

真正的車載系統(tǒng)的誕生，應(yīng)該從汽車界的老大哥福特 T 型車開始講起。亨利·福特在 1908 年發(fā)明了 T 型車，還沒有中控臺(tái)面板的概念，儀表分布于車內(nèi)外各個(gè)地方，所有的機(jī)械結(jié)構(gòu)均裸露在外，甚至擋桿和手剎都被設(shè)計(jì)在車門外。

除此之外，亨利·福特贏得的另一場(chǎng)勝利是 與喬治·B·塞爾登的專利戰(zhàn)。從未制造過汽車的塞爾登擁有“公路發(fā)動(dòng)機(jī)”的專利，所有美國汽車制造商都以此為基礎(chǔ)向塞爾登支付專利費(fèi)。福特推翻了塞爾登的專利并打開了美國汽車市場(chǎng)以制造廉價(jià)汽車。換句話來說，今天我們普通老百姓能開上家用汽車，是托福特老爺子的福氣。

② 汽車娛樂系統(tǒng)

1910 年，愛立信創(chuàng)始人拉什·馬格拉斯·愛立信（Lars Magnus Ericsson）驅(qū)車在瑞典街道行駛，他將車停在路邊，然后，他的妻子則拿出兩個(gè)長桿，分別將它們鉤在電話線上。愛立信則給電話機(jī)插上手柄，然后從運(yùn)營商處獲得信號(hào)，在車?yán)镞M(jìn)行通話。這便算是最早的車載電話。

時(shí)間來到 1922 年，雪佛蘭與西屋公司合作，打造出了第一款搭載收音機(jī)的汽車。這在當(dāng)時(shí)引起極大轟動(dòng)，導(dǎo)致雪佛蘭銷量節(jié)節(jié)攀升。不過，車載收音機(jī)剛誕生的時(shí)候，也是遭受了很多的質(zhì)疑，人們覺得它會(huì)影響司機(jī)的駕駛，甚至當(dāng)時(shí)美國還出臺(tái)了相應(yīng)的法律來制約它。

后來雪佛蘭重新設(shè)計(jì)收音機(jī)的操作邏輯，消除了美國政府的顧慮的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了汽車領(lǐng)域早期的“盲操作”。

1930 年的意大利，一款名為：Iter Avto 的自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)了，屏幕只有 5-7 寸的大小，在那個(gè)年代，沒有人造衛(wèi)星，甚至連電腦也還沒有發(fā)明，更不會(huì)有語音提示了，它只是將紙質(zhì)的路線地圖，卷進(jìn)一個(gè)小盒子，隨著車輛的行駛自動(dòng)展開。從當(dāng)時(shí)的角度來看，這套導(dǎo)航系統(tǒng)相當(dāng)神奇，這或許就是車載導(dǎo)航的雛形。直到今天，這項(xiàng)技術(shù)呢，仍然運(yùn)用于汽車?yán)愔?，只不過它換了個(gè)名字，叫“路書”。

早在 1986 年，別克公司就展現(xiàn)出了驚人的遠(yuǎn)見。在別克 Riviera 上搭載了第一個(gè)觸控中控屏，這個(gè)搭載 GCC 的系統(tǒng)的 3*4 英寸觸控屏，不僅能調(diào)節(jié)空調(diào)溫度和收音機(jī)，還能顯示車輛故障診斷、剩余燃油量和里程信息。

另外 80 年代盛行的車載電話也在這時(shí)被藍(lán)牙所取代，伴隨著空調(diào)系統(tǒng)、音響系統(tǒng)的完善，再加上車輛控制的功能越來越多，豪華品牌的中控臺(tái)終于被各種按鍵排滿，這樣不僅看起來不夠美觀，使用起來也非常繁瑣，甚至影響到了行車中的安全性，怎樣簡(jiǎn)化中控，成為一個(gè)問題。

2. 車載系統(tǒng)跨入有屏?xí)r代—以中控屏作為信息交互樞紐

① 跨入有屏?xí)r代的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)

2000 年之后，車載中控屏隨著 GPS 和電子后視鏡技術(shù)的出現(xiàn)，以及當(dāng)時(shí)蘋果和三星推出的智能手機(jī)，這一次人們對(duì)這個(gè)新技術(shù)已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，徹底跨入有屏?xí)r代，有屏的意義是什么呢？互聯(lián)網(wǎng)傳奇人物，凱文凱利曾經(jīng)預(yù)言到：汽車將成第四空間，車機(jī)將成為繼電視、電腦、手機(jī)后的第四塊屏。

關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)一，寶馬為 2001 款寶馬 7 系引入 iDrive 系統(tǒng)，其（非觸摸式）中央顯示屏的位置較高，緊鄰儀表板，通過一個(gè)可以四向控制的主按鍵與幾個(gè)快捷鍵，將 700 多項(xiàng)功能整合其中，大大的簡(jiǎn)化了中控臺(tái)實(shí)體按鍵。隨后各豪華品牌競(jìng)相推出類似的系統(tǒng)，隨后實(shí)體按鍵與屏幕的組合占據(jù)了中控臺(tái)的主要位置。

關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)二，2012 年，特斯拉 Model S 的 17 寸中控豎屏橫空出世，正如喬布斯當(dāng)年推出 iPhone4 般驚艷，這可是在那些傳統(tǒng)車型上從來沒見過的新鮮玩意兒，它的出現(xiàn)讓實(shí)體按鍵全部失去意義，標(biāo)志著汽車內(nèi)飾正式邁向一個(gè)新的時(shí)代。

② 車載中控屏的演變路線

隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展，通過觀察各個(gè)品牌動(dòng)向，我們可以預(yù)見未來汽車將朝著兩個(gè)不同的方向發(fā)展。

一方面，汽車會(huì)依舊保留駕駛樂趣的體驗(yàn)，讓駕駛者能夠自主控制，“駕駛”將成為現(xiàn)代人的一種娛樂方式而得以保留；另一方面，汽車會(huì)作為一個(gè)高度智能的交通工具，為人類提供安全、高效的運(yùn)輸功能，人們用汽車從 A 點(diǎn)到 B 點(diǎn)，在途中可以完全沉浸在自己的世界里，做自己想做的事，這點(diǎn)類似于航天飛船的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

車載中控屏?xí)鶕?jù)汽車的發(fā)展方向去發(fā)展，歸納總結(jié)一下近年來座艙屏幕的演變路線，主要有四大主線和其他支線：

1. 主線一：傳統(tǒng)派一一儀表屏和娛樂屏分列布置，均為小橫屏;
2. 主線二：雙聯(lián)屏派一一儀表屏和娛樂屏并列布置，均為橫屏;
3. 主線三：大豎屏派一一儀表屏和娛樂屏分列布置，娛樂屏是大豎屏;
4. 主線四：大電視派一一儀表屏和娛樂屏分列布置，娛樂屏是大橫屏;
5. 支線一：由雙聯(lián)屏派衍生出的多連屏派;
6. 支線二：旋轉(zhuǎn)派。

傳統(tǒng)派

顧名思義，傳統(tǒng)派就是傳統(tǒng)的車內(nèi)屏幕布局方式。也是絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽油汽車的屏幕布局形式，傳統(tǒng)汽車主要賣點(diǎn)在于駕駛樂趣，那么車載中控大屏完全就是一個(gè)多余的設(shè)備，車載中控小屏也僅顯示極少的必要信息，車載中控大屏對(duì)于提升駕駛樂趣毫無用處，從現(xiàn)在的各類超級(jí)跑車、小鋼炮、硬派越野上，都能得到佐證。

值得注意的是，類似奧迪的三塊屏，下面一塊屏幕其實(shí)是開關(guān)的替代，因此我個(gè)人仍然把它歸為傳統(tǒng)派。目前，仍在使用傳統(tǒng)派布局的主流車企有：大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、奧迪...等

雙聯(lián)屏派

儀表屏和娛樂屏并列布置。真雙連屏的創(chuàng)始者是 2013 年上市的上一代奔馳 S 級(jí)，并且當(dāng)上一代奔馳的內(nèi)飾語言得到廣泛認(rèn)可后，雙聯(lián)屏這一浪潮也對(duì)過內(nèi)外車企產(chǎn)生了不小的影響。

很多的自主品牌開始偏向于采用奔馳的雙聯(lián)屏設(shè)計(jì)，就像在今年上市的長安 UNI-T 不僅外觀吸睛，內(nèi)飾采用液晶儀表盤和中控大屏組成的雙屏聯(lián)動(dòng)也是科技感滿滿。此外，小鵬 P7、奔騰 T99 運(yùn)動(dòng)版等自主車型也都采用了雙聯(lián)屏的設(shè)計(jì)。而國外車企方面，通用、寶馬.....也對(duì)雙聯(lián)屏愛不釋手。

雙聯(lián)屏的主要優(yōu)勢(shì)在于兩點(diǎn)，一是視覺沖擊力強(qiáng)、二是有科技感

但在實(shí)際使用方面，雙聯(lián)屏也有兩個(gè)非常大的缺點(diǎn)。

一是雙聯(lián)屏布局下的中控屏一般都是 14：1 的比例，很扁，這就導(dǎo)致在導(dǎo)航界面下能夠顯示的前方路線非常有限。

二是雙聯(lián)屏的中控屏位置其實(shí)是比較高比較深的，這就導(dǎo)致駕駛員在觸摸操作時(shí)手的觸及性并不好，經(jīng)常需要向前移動(dòng)身體，對(duì)駕駛安全有一定的影響。

而奔馳在使用雙聯(lián)屏的時(shí)候，其實(shí)中控屏是不能觸摸的，都是依靠方向盤開關(guān)，或者下中控區(qū)域的觸控面板來控制中控屏的內(nèi)容。

所以說這方面，雖然國內(nèi)的車企在智能座艙方面的整體實(shí)力都要強(qiáng)于海外企業(yè)，但是也暴露了部分國內(nèi)車企在人機(jī)工程的 Know-how 方面有很長的一段路要走。

也正是基于以上兩點(diǎn)原因，我個(gè)人預(yù)計(jì)后續(xù)采用雙聯(lián)屏設(shè)計(jì)的車企可能會(huì)越來越少，目前看來，短期內(nèi)可能只有寶馬在堅(jiān)守。

大豎屏

儀表屏和娛樂屏分列布置，娛樂屏是大豎屏。大豎屏的開拓者毫無疑問是 2012 年上市的特斯拉 Mode S。

此后無論是造車新勢(shì)力（蔚來、小鵬），還是積極擁抱變化的傳統(tǒng)勢(shì)力（沃爾沃 XC90、榮威 RX5）都不約而同的選擇了大豎屏。

從體驗(yàn)上來說，大豎屏的優(yōu)勢(shì)在于：

1. 面積比之前的所有類型的屏幕都大，可同時(shí)顯示的內(nèi)容多；
2. 導(dǎo)航的布局非常好；
3. 駕駛員觸摸較為方便，開關(guān)進(jìn)展的體驗(yàn)較好；

因此我個(gè)人認(rèn)為，正是基于上訴這些原因，奔馳才在最新一代的奔馳 S 上拋棄了雙聯(lián)屏而采用了大豎屏。

與此同時(shí)，國內(nèi)某些車型則是走了一些完全相反的道路....

當(dāng)然了，大豎屏也并不是完美，比如：

1. 大豎屏整體的布置位置較低，經(jīng)常需要駕駛員低頭；
2. 播放視頻時(shí)，大豎屏的利用率較低；

目前，仍然在堅(jiān)持使用大豎屏的代表車企是蔚來，其新一代 NT2.0 平臺(tái)仍然在使用與舊版 NT2.0 平臺(tái)相同的屏幕布局。

大橫屏

儀表屏和娛樂屏分列布置，娛樂屏是大橫屏。與大豎屏一樣，大橫屏流派的開創(chuàng)者仍然是特斯拉（要不怎么說特斯拉在電動(dòng)車領(lǐng)域的地位高呢）。

在我個(gè)人看來，特斯拉從大豎屏轉(zhuǎn)變?yōu)榇箅娨暤脑蛑饕且驗(yàn)槠湓?Modle 3 和 Modle Y 上取消了儀表盤，需要依靠大電視的左側(cè)區(qū)域顯示駕駛信息。與此同時(shí)，大電視的布局雖然是橫屏，但由于其面積大，在導(dǎo)航界面的顯示體驗(yàn)總體也比較好，并且播放視頻的利用率很高。

有人問，為什么新款 SX 并沒有取消儀表屏，不再采用豎屏？

答案是豎屏并不利于車載軟件適配。況且新款 SX 的車載娛樂系統(tǒng)算力高達(dá) 10 Tops，足以游玩一些 3A 大作。既然如此，中控屏做成像電腦顯示屏那樣的大橫屏也是情理之中——總不可能有人覺得用豎屏、窄屏、小屏或不規(guī)則屏玩游戲會(huì)感覺到舒服吧？

總體來看，四條主流路線中，對(duì)于電動(dòng)汽車，我個(gè)人認(rèn)為大電視其實(shí)當(dāng)前的最佳布局，燃油車的最佳布局則是大豎屏。

多聯(lián)屏

在多聯(lián)屏流派中，影響最大的當(dāng)屬是理想 One 了。

一般來說，典型的多聯(lián)屏是在雙聯(lián)屏的基礎(chǔ)上再增加一個(gè)副駕屏，有的車型還會(huì)怎加一塊開關(guān)屏，從而組成一套完整的前排座艙交互系統(tǒng)。增加的副駕屏可以照顧副駕駛的娛樂需求，而增加的開關(guān)屏則可以解決觸摸不便的問題。

但是雙聯(lián)屏遺留的對(duì)地圖界面不友好的問題仍然沒有能夠解決，此外，多聯(lián)屏最大的缺點(diǎn)就是貴。

相比之下，奔馳 EQS 的多聯(lián)屏則是另外一種形態(tài)，更像是把儀表、大電視和副駕駛屏做成一體，解決了副駕駛的美觀問題。

如果說，上一代奔馳 S 級(jí)的內(nèi)飾是燃油車時(shí)代的美學(xué)巔峰，那么，EQS 自一出場(chǎng)就擁有這種底氣，相信 EQS 的內(nèi)飾也將成為大學(xué)汽車設(shè)計(jì)專業(yè)課堂上的模版典范。

旋轉(zhuǎn)派

最后咱們來說說我個(gè)人眼里另類——比亞迪旋轉(zhuǎn)屏

在到底是橫屏好用還是豎屏好用這件事上，或許不同的人會(huì)有不同的答案，但比亞迪把單選題做成了多選題。

我可以轉(zhuǎn)，你愛用哪種模式就用哪種模式。

但是，這不代表旋轉(zhuǎn)屏就是完美的。

為了保證兩種模式均不遮擋空調(diào)出風(fēng)口，比亞迪只能把出風(fēng)口布置在非?？肯碌牡胤剑瑢?dǎo)致空調(diào)吹臉效果受到很大影響。

二、新科技：HUD 抬頭顯示器

1. HUD 的誕生：從航空領(lǐng)域到汽車行業(yè)

HUD（Heads Up Display）抬頭顯示系統(tǒng)，作為一種綜合電子顯示設(shè)備，可以將車輛的信息，如車速、油耗、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、導(dǎo)航等，投影到前擋風(fēng)玻璃上或其他顯示介質(zhì)上，供駕駛者查看，從而減少駕駛者因低頭或視線轉(zhuǎn)移而帶來的安全隱患。

HUD 起源于航空領(lǐng)域, 1988 年通用汽車首次將 HUD 應(yīng)用在汽車領(lǐng)域。2003 年，寶馬成為歐洲車企中第一家配備 HUD 的公司，此后多家整車廠，如奔馳、奧迪、豐田、本田等，也開始推出裝配 HUD 的車型。

隨著 2020 年奔馳新 S 級(jí)推出業(yè)界首款量產(chǎn) AR-HUD（增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)型抬頭顯示系統(tǒng)），整個(gè) HUD 市場(chǎng)再次按下加速鍵。

2. HUD 的發(fā)展現(xiàn)狀：W-HUD 為市場(chǎng)主流，AR-HUD 初露鋒芒

車載 HUD 經(jīng)歷三代升級(jí)，成像質(zhì)量不斷優(yōu)化，信息量持續(xù)增加，科技感大幅增強(qiáng)。目前市場(chǎng)上 W-HUD 為主流，AR-HUD 加速落地量產(chǎn)。

第一代為 C-HUD（Combiner HUD），組合式抬頭顯示系統(tǒng)。C-HUD 采用半透明樹脂板作為顯示介質(zhì)，具有安裝便利的優(yōu)點(diǎn)，但是成像區(qū)域小、顯示信息少，由于 C-HUD 是以配件的形式加裝在車輛上，在發(fā)生事故時(shí)容易對(duì)駕駛員造成二次傷害。

第二代 W-HUD（Windshield HUD）風(fēng)擋式抬頭顯示系統(tǒng)，是目前應(yīng)用最廣泛的 HUD，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。W-HUD 利用光學(xué)反射將行車信息投射到汽車前擋風(fēng)玻璃上。W-HUD 較 C-HUD 顯示范圍更大、投影距離更遠(yuǎn)。

第三代 AR-HUD（Augmented Reality HUD）增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)抬頭顯示系統(tǒng)，是一種全新的抬頭顯示技術(shù)，和傳統(tǒng)的 W-HUD 相比，AR-HUD 投影范圍大、信息量多，可以更好地結(jié)合 ADAS 采集到的數(shù)據(jù)，進(jìn)行場(chǎng)景融合，通過數(shù)字圖像與真實(shí)場(chǎng)景的疊加，增強(qiáng) HUD 的實(shí)用性和科技感。

接觸過 AR 成像技術(shù)的讀者可能知道，目前行業(yè)主流的 AR 成像技術(shù)普遍存在重影眩暈、畫面較小、強(qiáng)光倒灌難以看清的小問題，市面上做的比較好的 AR-HUD 是是奔馳和華為。

雖說市面上的 AR-HUD 仍顯雞肋，但隨著以交通安全為目的自動(dòng)駕駛得以普及，HUD 就會(huì)變得更加可有可無。畢竟如果不用依靠表面上的顯示信息，在無需花費(fèi)全部的注意力的情況下，系統(tǒng)就能在無形之中助力駕駛，對(duì)駕駛?cè)藖碚f是更理想的選項(xiàng)。

三、汽車大腦：車載操作系統(tǒng)

在汽車智能化時(shí)代，汽車的動(dòng)力、內(nèi)飾與機(jī)械性能不再是評(píng)估汽車好壞的核心標(biāo)準(zhǔn)，取而代之的是汽車大腦車載操作系統(tǒng)。

根據(jù)佐思汽研公布的報(bào)告，廣義上的汽車操作系統(tǒng)分為四類，分別是手機(jī)映射系統(tǒng)、ROM 型汽車操作系統(tǒng)、定制型汽車操作系統(tǒng)以及基礎(chǔ)汽車操作系統(tǒng)。

1. 手機(jī)映射系統(tǒng)——Android Auto、CarPlay

很容易理解，就是打開手機(jī)，通過有線、無線連接車載大屏，將手機(jī)中的地圖、音樂、社交、語音軟件投射到汽車大屏中，可以滿足用戶多樣化需求。車主們常用的 CarPlay、Carlife、Hicar 都屬于這一類。

在目前已知的車載系統(tǒng)中，手機(jī)映射普及率相對(duì)較高，只要有汽車大屏與無線功能的汽車，幾乎都可以使用手機(jī)映射系統(tǒng)。

2. ROM 型汽車操作系統(tǒng)——小鵬與蔚來以及寶馬、奔馳等

通常情況下，像在手機(jī)操作系統(tǒng)中的小米 MIUI 一樣，在基礎(chǔ)操作系統(tǒng)的平臺(tái)上定制 UI 與個(gè)性化功能。造車新勢(shì)力中的小鵬與蔚來，以及寶馬、奔馳等國際品牌，紛紛選擇該思路。

汽車底層操作系統(tǒng)主要有 QNX、Linux、安卓以及阿里巴巴旗下的 AliOS。這些操作系統(tǒng)包含系統(tǒng)內(nèi)核、底層驅(qū)動(dòng)等底層組件，等同于手機(jī)操作系統(tǒng)中的 iOS、安卓。

3. 深度定制車載操作系統(tǒng)——小度車載 OS

如今，不少汽車系統(tǒng)還可以深度定制，修改系統(tǒng)內(nèi)核、實(shí)現(xiàn)座艙系統(tǒng)以及自動(dòng)駕駛平臺(tái)等。小度車載 OS 就屬于深度定制車載操作系統(tǒng)。

手機(jī)除了屏幕就沒有更多顯示終端，可汽車不一樣，有電池組、發(fā)動(dòng)機(jī)、車窗、車門、方向盤等諸多組件，所以需要深度定制。

4. 國產(chǎn)車載系統(tǒng)，群雄紛起

從基礎(chǔ)功能上來看，汽車操作系統(tǒng)其實(shí)只有三類，分別是基礎(chǔ)系統(tǒng)、定制系統(tǒng)與深度定制系統(tǒng)。在這三大類別中，有許多國產(chǎn)操作系統(tǒng)存在。它們仿效鴻蒙系統(tǒng)，試圖在車載系統(tǒng)中打出一片天。

① AliOS

十年前，中國三大互聯(lián)網(wǎng)公司百度、阿里巴巴、騰訊作為這波汽車操作系統(tǒng)國產(chǎn)化浪潮中的領(lǐng)頭羊，其中最早開始研究的當(dāng)屬阿里巴巴，AliOS 的歷史最早可追溯到 2011 年。

那時(shí)候，鴻蒙系統(tǒng)尚未誕生，蘋果 iOS 系統(tǒng)、安卓系統(tǒng)與 Windows Phone 在手機(jī)操作系統(tǒng)領(lǐng)域三分天下。阿里巴巴抱著打破壟斷的念頭，毅然進(jìn)入該領(lǐng)域，推出 YunOS 操作系統(tǒng)。只可惜由于系統(tǒng)使用人數(shù)過低，以及與安卓系統(tǒng)的抄襲糾紛，最終被迫放棄開發(fā)。

一個(gè)失敗的手機(jī)操作系統(tǒng)，該如何處理研發(fā)團(tuán)隊(duì)？阿里巴巴想到的法子是轉(zhuǎn)型，向整個(gè)物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域擴(kuò)展，把汽車視作了一個(gè)重要的物聯(lián)網(wǎng)切入點(diǎn)。于是在 2016 年，阿里巴巴與上汽集團(tuán)合作成立了新公司斑馬智行，而 YunOS 也搖身一變改名 AliOS，開始在汽車操作系統(tǒng)中大展拳腳。

② 小度車載 OS

與 AliOS 離奇的身世相比，百度旗下的小度車載 OS 誕生歷程相對(duì)簡(jiǎn)單。從五六年前開始，百度就不滿足于搜索業(yè)務(wù)，全力進(jìn)軍 AI 相關(guān)產(chǎn)業(yè)，而智能汽車正是 AI 重要的落地場(chǎng)景。百度 Apollo 是向汽車行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供的軟件平臺(tái)。

小度車載 OS，就是智能車聯(lián)開放平臺(tái)（Apollo ）的外在形式。囊括了幾百家生態(tài)合作伙伴，支持上千個(gè)車載小程序，智能語音助手連接萬物，百度的車載系統(tǒng)在底層系統(tǒng)并未做多少改變，核心在于定制化服務(wù)以及個(gè)性化交互。

③ 騰訊車載小程序

騰訊小程序是一套跨 OS、云端輕量化的車載應(yīng)用開發(fā)框架，基于微信小程序的基礎(chǔ)，能夠讓 300 萬量級(jí)的微信小程序生態(tài)以更低成本、更快速地上車。簡(jiǎn)單來說，騰訊希望通過自己海量的小程序優(yōu)勢(shì)，通過數(shù)量優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)勝對(duì)手，在車載系統(tǒng)領(lǐng)域打造全新的超級(jí) App。

④ 華為 HiCar

阿里、百度、騰訊，切入方式不同，帶來的車載系統(tǒng)生態(tài)也各有特色。然而，它們并不是最有希望取得成功的國產(chǎn)車載操作系統(tǒng)。因?yàn)?，華為也來了。

華為覬覦智能汽車市場(chǎng)多年，一開始華為推出了手機(jī)映射系統(tǒng) HiCar，HUAWEI HiCar 將移動(dòng)設(shè)備和汽車連接起來，把手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到汽車，實(shí)現(xiàn)手機(jī)為核心的全場(chǎng)景體驗(yàn)，給消費(fèi)者創(chuàng)造智慧出行體驗(yàn)。據(jù)介紹，華為 HiCar 運(yùn)用了很多鴻蒙系統(tǒng)的設(shè)計(jì)元素，某種程度上可以理解為鴻蒙的初級(jí)形態(tài)。

華為鴻蒙車機(jī)的主界面由多個(gè)卡片式小組件構(gòu)成，顯示的是推薦使用的應(yīng)用程序與場(chǎng)景。至于鴻蒙系統(tǒng)廣為傳播的分布式能力，華為支持車機(jī)與智慧家庭聯(lián)動(dòng)。在車上輕輕一點(diǎn)，家中的智能家居產(chǎn)品也會(huì)隨之運(yùn)動(dòng)。

在原理上，華為鴻蒙車載系統(tǒng)基于 Linux 核心打造，屬于定制型車載系統(tǒng)。不過，隨著華為與長安和寧德時(shí)代共同打造的阿維塔推出，華為鴻蒙系統(tǒng)正在朝著深度定制系統(tǒng)邁進(jìn)。接下來，擁有智能座艙、與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)的鴻蒙系統(tǒng)或許會(huì)給我們帶來驚喜。

四、6 大車載系統(tǒng)開源地址

1. Android Auto：https://developers.google.com/cars/design/android-auto
2. ios Carplay：https://developer.apple.com/design/human-interface-guidelines
3. Apollo (設(shè)計(jì)系統(tǒng)暫未開源)：https://developer.apollo.auto/document_cn.html
4. AliOS：https://miniapp.alios.cn/index#/document
5. 騰訊車載小場(chǎng)景：https://cloud.tencent.com/developer/article/1377214
6. 華為車機(jī)： https://developer.huawei.com/consumer/cn/doc/distribution

最后我想說，從阿里到華為，他們已經(jīng)向世界證明了中國制造。

當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)目前已進(jìn)入產(chǎn)品價(jià)值被重新定義的全新階段，各種類型的車載系統(tǒng)方案暫時(shí)也無法評(píng)估優(yōu)劣。但隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，以人為本的用戶體驗(yàn)成為決定產(chǎn)品成敗的關(guān)鍵因素，如何讓消費(fèi)者感受到與眾不同的體驗(yàn)成為產(chǎn)品開發(fā)工作中的重中之重。